Tristes jours pour l’industrie du cycle. L’Union Sport et Cycle -USC, syndicat des industries et de la distribution du cycle et du sport- se réjouit de la croissance de la réparation des vélos car cela est écologique, mais elle regrette que cela fasse baisser les ventes de vélos neufs. Voici son bilan annuel présenté au salon Vélo in Paris, ce lundi 29 avril. Seuls les petits tirent leur épingle du panier.
Un marché fortement bousculé
Même les vélos pliants et les VAE leurs restent sur les pince-roues (pour les VAE on a la nostalgie des sommets de 2022), et on assiste à une réorganisation de l’ensemble de la filière, puisque les entreprises acquièrent pour leurs collaborateurs des vélos de fonction, non considérés fiscalement comme avantages en nature. L’essor de la location, en particulier sous l’égide des municipalités, joue aussi son rôle dans la baisse des ventes, qui ne veut pas dire baisse de la pratique.
Ce sentiment ambigüe s’applique aussi à l’essor de la seconde main, qui échappe à l’USC. Quant aux vélos d’enfant, son marché s’effondre mais ces messieurs ne savent pas pourquoi. Peut-être revient-on aux saines pratiques d’autrefois, consistant à faire passer les vélos de l’aîné au second puis au voisin ? On l’espère, car l’autre réponse ce serait que les enfants ne font plus de vélo.
A cela s’ajoute le problème des « sur-stocks » constitués alors que la demande explosait pendant le confinement, mais s’est arrêtée depuis. Ils correspondent à 2 ans de production, ou à 4 mois en magasin. Je vous en parlais en janvier dernier. La tentation de brader est donc forte, mais obère la marge réalisée, et l’image de la boutique … ceci se retrouvant partout dans le monde.
La revanche des détaillants de centre-ville
Ceux qui s’en tirent le moins mal sont les détaillants, pour la vente de moyenne et haut de gamme, et les enseignes de sport pour le tout-venant, avec tout de même une baisse de chiffre pour les multi-sports et une stagnation pour les détaillants. C’est à ces derniers que revient l’entretien, surtout pour le vélo. Par contre pour le VAE il faut des compétences très spécifiques qui n’ont rien à voir avec le cycle. Manque de chance c’est justement là que la réparation par soi-même est à peu près nulle, et le besoin d’entretien est bien plus important que pour le vélo.
En tous cas les magasins de ville réparent désormais le double de vélos qu’ils n’en vendent. Leur savoir-faire est excellent, se félicite Sport&Cycle, et c’est aussi ce qui en ce moment assure 10 à 15 % de leur chiffre d’affaire, ce à quoi s’ajoute la vente des pièces détachées liées à la réparation. La fidélisation de la clientèle se joue sur l’entretien des vélos, et l’atelier doit devenir un centre de profit. Il faut « anoblir » le métier de mécanicien, nous dit-on comme je l’avais moi-même dit dès 2022.
La cyclo logistique va de l’avant
Une autre secteur joue les trouble-fêtes. La cyclo-logistique nous a offert la seule parole féminine de cet aréopage masculin où un bon et fort « Messieurs », type années 50, avait inauguré l’exposé. 1/3 des déplacements professionnels « avec charge » pourrait être fait à vélo-cargo, ce qui est bien mais pose le problème des pistes cyclables. Une concertation a eu lieu avec le ministère, et arrive à l’idée de réglementer la taille des véhicules qui y sont admis. On avance 1,20 m de large et 6 mètres de long.
Une industrie qui se cherche une vertu
Le retour de la croissance (des ventes de neuf) a besoin de 4 conditions, répète chaque année depuis au moins 2017 (lire L’industrie du cycle va-t-elle tuer le vélo de maman ?) le représentant de Sports&Cycle, d’abord les enfants (d’où le soutien à l’apprentissage scolaire), puis les infrastructures, la formation des mécanos et enfin le soutien de l’Etat. Ce soutien existe d’ailleurs par le biais des aides à l’achat ou du récent appel à projets.
Reste que l’industrie n’est pas encore aussi « vertueuse » qu’on le souhaite. 80% des cadres sont encore faits en Asie, elle-même pleine de stocks. Les batteries durent 10 à 12 ans, ce qui est plus qu’avant (on tablait sur 5 ans) mais pose toujours autant de problèmes, et même si leur recyclage se fait de mieux en mieux. Les VAE assurent 38% des ventes pour 61% de la valeur, avec beaucoup d’engins très bas de gamme, alors que les prix du haut-de-gamme ont grimpé l’an dernier de 11%.
La production française (assemblage) tous types de vélos et vae a baissé de 24% l’an dernier. Seulement 52% des VAE vendus en France y sont assemblés. Cependant 67% des importations se font désormais depuis l’Europe, ce qui diminue d’autant notre dépendance aux pays lointains, mais n’augmente pas nos exportations vers nos voisins (Allemagne, Belgique, Suisse, Italie, Espagne) qui ne représentent que 7% des mouvements de capitaux, et pour vendre quoi, je n’ai pas obtenu la réponse.
Au rayon des lumières, on indique le « fonds réparations » et les lois « anti-dumping ». Pour l’ombre le souhait exprimé à nouveau que vae soit assimilé à vélo dans les déclarations liées aux activités commerciales, sans allusion aucune aux problèmes de sécurité posés par les batteries lorsqu’elles sont stockées. Les VAE sont-ils vraiment un veau d’or ?
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Et si vous préférez écouter …
Jérôme (de Rayons libres) reçoit Virgile (de l’Union Sport&Cycles) qui explique tout. 1/2 heure maxi d’enregistrement.
