L’évaporation du trafic existe bien, quoi que vous en pensiez

Sur une voie nouvelle il y a toujours plus de trafic que prévu. Il en disparaît aussi toujours plus qu’imaginé lorsqu’on la démolit. Dans un sens c’est l’effet « aspirateur à voitures » et dans l’autre c’est celui de refoulement, ou d’ « évaporation ».
Frédéric Héran était invité pour en parler dans la ville du célèbre pont Mathilde, brûlé, fermé, puis reconstruit : un cobaye à l’état pur, selon ses mots.

 

La réalité est plus forte que ces messieurs les ingénieurs
Les ingénieurs sont très forts, et ont appris à « modéliser » à tout va. Modéliser c’est mettre en équation les phénomènes à venir, collecter le maximum de paramètres, nombres, prix, quantités, temps etc… et voir ce que ça donne. Ça marche très bien, sauf qu’il y a toujours quelque chose qu’on a oublié de mettre.
Mais ça c’est normal, nous explique Frédéric Héran. Le problème c’est que ces modèles sont tellement riches et complexes qu’ils finissent par cacher la banale réalité. En tous cas l’imprévu n’y a pas sa place, et la réalité finit toujours par l’emporter.

Grande braderie sur les routes, ponts et tunnels partout dans le monde
Les exemples de fermeture d’infrastructure routière sont légion, et partout ça se passe mieux que prévu, entre juste « pas de problème » à « beaucoup mieux après qu’avant »1.

12 tunnels et un viaduc ont déjà été détruits à Paris (tunnel du Louvre et de Sully, passages dénivelés de la porte d’Orléans, du pont du Carrousel, de l’Etoile, du pont d’Issy à Issy…) sans que personne ne s’en rende compte. De nombreux tunnels et ponts, dans le monde entier, s’effritent ou tombent en morceaux, sont donc fermés provisoirement et ne sont jamais ré-ouverts2. Des tronçons d’autoroutes urbaines sont transformés en jardin (Séoul, Paris …) et bientôt personne n’imagine qu’on revienne en arrière. L’auditoire de ce 18 janvier 2018 est bouche-cousue.

Séoul, après
Récupération des espaces, avec réorganisation de la circulation tout autour.

Le pont Mathilde, un superbe cas d’école
L’exemple du pont Mathilde à Rouen est un cas d’école pur, explique notre professeur3. Aucune préparation, aucune information préalable, il s’agit d’un feu accidentel; une fermeture immédiate, les 92 500 véhicules par jour (soit environ 114 000 déplacements) sont passés ailleurs (auto, TC, 3200 déplacements à pied et 400 à vélo). Il en manque 11 400 (10%) pour lesquels on ne sait rien.

Fermeture du tunnel de la Croix-Rousse : Ce n’est pas la catastrophe annoncée…

Lors de la fermeture du tunnel de la Croix Rousse, on est passé de 53 000 déplacements (43 000 voitures) à 22 000 déplacements en auto par un autre chemin, 6 000 en TC et 4% de plus à vélo. Il en manque pas mal et personne ne cherche à en connaître le nombre. La presse constate que ça se passe plutôt bien, et notre orateur en a collationné de nombreux exemples.

 

Les stratégies d’adaptation recensées par les ingénieurs sont au nombre de quatre, ainsi qu’on nous l’explique :

  • Changement d’itinéraire et d’horaire,
  • Changement de mode de déplacement, y compris vers la marche ou le vélo4,
  • Davantage ou moins de déplacements (déjeuner à la maison ou pas, télétravail, optimisation des déplacements ou déplacement pour un oui ou un non…),
  • Changement de localisation (sortir en ville ou au ciné du quartier, aller au grand supermarché ou se contenter de la supérette d’à côté, déménager, accepter un travail très loin etc.)

Mais en réalité, ni à Rouen ni à Paris (pour les voies sur berges, largement annoncé auparavant) on ne s’est donné les moyens de savoir exactement ce qu’il en était.

 

Celui qui veut être mécontent ne cherche pas à connaître la réalité
A Paris l’étude commandée par le Conseil régional mentionne « Aucun phénomène d’évaporation du trafic (…) n’a pu être observé ou établi plus d’un an après la fermeture de la voie», ce qui veut dire qu’on ne le sait pas, et non qu’il n’y en a pas. Le rapport ne compte d’ailleurs, dans la situation postérieure, que les déplacements motorisés individuels, oubliant bus, métro, RER, motos, vélos et marche ! Alors pour l’évaporation … le commanditaire ne s’en est sans doute pas soucié du tout5. Le rapport omet aussi de signaler que le trafic automobile a baissé de 46% entre 1991 et 2010, donc bien avant ladite fermeture, que dans le même temps le trafic dans le métro avait augmenté de 30%, et que le vélo était parti pour supplanter l’automobile avant 20306.

A Rouen, on connaissait le trafic avant l’accident, mais personne ne s’est réellement soucié de faire le constat de l’après. La presse avait juste noté que ça se passait plutôt bien, comme à chaque fois, donc, comme à Lyon…

Et lorsque le pont Mathilde a été rouvert, on n’a pas non plus mesuré les effets sur le trafic piéton et cycliste, ni l’effet d’aubaine, ni les changements de trajets ou de localisation. Là comme ailleurs personne ne s’oblige à voir la réalité en face, on ne s’oblige même pas à avoir un discours cohérent7.

Mais la réalité ne plie jamais. Et plus encore, de toutes façons les avantages l’emportent sur les inconvénients ! Moins de nuisances, des aménagements moins coûteux, une baisse de la mobilité lointaine au profit de la mobilité locale, des espaces libérés qui peuvent accueillir de nouveaux usages, une valorisation du foncier, et, en conclusion, une meilleure attractivité urbaine.

Soirée organisée par les associations rouennaises Effet de serre toi-même et Sabine Rouen vélo

Texte rédigé à partir des notes prises lors de la soirée du 18 janvier 2018 à la Halle aux Toiles de Rouen. Cette soirée était organisée par les associations Effet de serre toi-même et Sabine Rouen Vélo, qui a mis en ligne les visuels projetés lors de la conférence.

26 janvier. J’ajoute un lien vers une courte vidéo extrêmement parlante : Une autoroute en plein Paris ?! dans  Demain la ville, le blog de réflexion sur la ville du futur. Bienvenue dans Fenêtre sur la ville, la série de vidéo proposée par pop-up urbain & Demain la ville !

 

—Notes—

  1. Frédéric Héran cite le travail de Paul Lecroart à l’institut d’urbanisme de la région d’Ile-de-France sur les transformations d’infrastructures lourdes en jardins ou autre. Nous en avons rendu compte dans l’article De la voie rapide à l’avenue urbaine : des autoroutes à transformer.
  2. Ce matin Sud-Ouest titre : La fermeture du pont de pierre prolongée jusqu’en juin, en expliquant que c’est faute de consensus que la décision de rouvrir n’est pas encore prise … Rappelons que ce pont est le pont central de la ville…
  3. Frédéric Héran est économiste, urbaniste et maître de conférences à l’université de Lille-1. Spécialiste des transports urbains, il a notamment écrit Le retour de la bicyclette et La ville morcelée.
  4. Sur le passage de la voiture au vélo on peut lire le dernier article de Julien Demade, juste paru dans The Conversation, qui dit notamment que « Ainsi, à Paris, la moitié de la voirie est-elle consacrée à l’automobile, qui n’assure pourtant que 10 % des déplacements des habitants. Une situation d’autant plus absurde qu’en agglomération les voitures sont utilisées à 40 % pour ne faire que des trajets inférieurs à 3 kilomètres. » Cet article, me précise J. Demade, provient de celui que je lui avais demandé : Assises de la mobilité : Que doit contenir la Loi ?
  5. Sur le cas des voies sur berges à Paris, voir l’article de Frédéric Héran dans Reporterre : Voie sur berge à Paris : rétablissons les faits.
  6. Voir aussi Comptages de trafic suite à la fermeture des voies sur berges de Paris rive droite : Comité de suivi du 31 octobre sous l’égide de la Préfecture de police, dans l’article Paris, le piège de la piste démolie.
  7. A Rouen, la gazette Métropole en actions de janvier 2018 parle de « mieux vivre sa mobilité au quotidien » page 11, en citant à pied, à vélo, en transports etc ; de « priorité aux grandes infrastructures » page 13 ; et de « vers une métropole cyclable » page 16. La métropole dit tout et son contraire, en espérant sans doute que les citoyens ne sachent pas lire. La réalité c’est que sur tous les boulevards de la rive droite (Belges, Marne, Yser) le futur bus à haut-niveau de service se fera sans pistes cyclables à côté, comme à Paris pour la future rocade des gares, me font remarquer les amis de l’association Sabine.
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7 thoughts on “L’évaporation du trafic existe bien, quoi que vous en pensiez

  1. Oui, il y a trop d’infrastructures routières en ville. Elles retardent le transfert modal nécessaire à la reconquête de la ville au bénéfice de l’homme.
    Mais ne pas jeter le bébé avec l’eau du bain : les infrastructures de franchissement des coupures urbaines sont très souvent insuffisantes pour donner à la ville sa nécessaire perméabilité. Il faut des nouveaux ponts et des nouvelles voies en dénivelé en ville. Mais pas pour offrir des 4 voies aux voitures !
    Le pont Mathilde méritait certainement d’être reconstruit pour les bus, les modes actifs et les indispensables déplacements locaux motorisés. A Bordeaux, la fermeture aux voitures du pont de pierre est une belle conquête mais demande d’être accompagnée par un plan de circulation trans-fleuve pour la voiture. Et de ne pas condamner a priori l’idée d’un pont supplémentaire tous modes, sans oublier la voie ferrée.

  2. La note de Paul Lecroart de l’IAU IdF se contente d’une analyse superficielle des transformations d’autoroutes urbaines et « Une autoroute en plein Paris » fait une erreur sur l’autoroute prévue sur le Canal St Martin. Celle-ci était déjà abandonnée en 1970 lorsque j’arrivais à Paris (depuis Lyon) pour entrer à l’Agro. Elle avait été abandonnée parce que ses concepteurs s’étaient bien rendu compte de son inanité (cf. expo à l’Arsenal il y a qq années). Ce n’est pas la crise pétrolière qui en était la cause et Pompidou n’en avait sans doute jamais entendu parler tellement ce projet a été éphémère. Il n’était d’ailleurs pas si fou de la bagnole, puisqu’on lui doit le lancement du RER et de la LGV Paris-Lyon, et même du TGV électrique plutôt qu’à turbine à la suite de la crise de fin 1973.

    Pour les autoroutes urbaines, leur abandon est en général dû à un trafic qui s’était préalablement raréfié à cause de l’ouverture d’autoroutes de contournement : cas d’Angers, Nantes ; l’A7 était devenue déserte dans sa pénétration dans Marseille ; à Reims la circulation pas si raréfiée sur l’A4 fait hésiter la municipalité. A Paris les tunnels des Maréchaux sont beaucoup moins empruntés depuis qu’il y a le Périph. A Lyon, l’Etat a donné son autorisation pour le déclassement de l’autoroute A6-A7 dans Lyon, mais rien n’a été acté, et rien ne le sera puisque le contournement Ouest vient d’être repoussé sine die. En fait, ce n’est pas la conversion qui fait diminuer le trafic, mais la diminution du trafic qui permet la conversion !

    Idem à New York où une politique très restrictive a fortement dissuadé la voiture : stationnement interdit le long de toutes les avenues et très cher en parcage privé, tous les ponts et tunnels d’accès à péage, sauf un, complètement congestionnés.
    A San Francisco, on n’a tout simplement pas reconstruit une autoroute détruite par le tremblement de terre. Mais à Seattle, où un projet de démolition d’une autoroute a déjà 20 ans, rien n’avance.
    A Séoul, ils n’avaient pas abandonné comme nous à Paris leur autoroute sur voie d’eau et l’ont donc convertie récemment. La ville vertueuse est Paris et non Séoul ! Transformer des bretelles en voies piétonnes ? C’est ce qui est en train de se faire à La Défense.

    L’évaporation du trafic mériterait plus d’analyse : depuis les années 90, il y a eu les 35 heures et les RTT, le début du télétravail, quelques améliorations des TC (M1 automatisé, M14, RER E) et un développement énorme des 2-roues motorisés (pas mieux pour la pollution).
    Il ne faut pas croire qu’avec de la volonté politique on pourra fermer n’importe quelle voie. Le tunnel sous l’Etoile manque cruellement quand on vient des Champs et cela crée plus d’embouteillages sur la place. Avec les travaux du T3, cela fait partie des multiples obstacles à la circulation parisienne… ce qui dissuade encore plus la voiture. C’est bien, mais beaucoup moins efficace que le péage, qui diminue d’abord la circulation, permettant ensuite la conversion de la voirie !

  3. Quand on conteste à ce point un article, il vaut mieux avoir des arguments solides, cher Yves.
    La « note » de Paul Lecroart, urbaniste chevronné, est une synthèse destinée au grand public qui renvoie à neuf études de cas de 30 à 50 pages chacune, consultables gratuitement sur le site de l’IAU. C’est, dans le monde, le travail le plus approfondi sur la question de la reconversion des autoroutes urbaines que je connaisse.

    – L’autoroute prévue sur le canal Saint-Martin est approuvée le 30 juin 1960 par le Conseil de Paris. Elle sera portée à 2 x 4 voies par le SDAU de 1965. Après de vives oppositions et surtout faute de place, le projet est abandonné par un vote le 15 déc. 1971 (et non « déjà en 1970 »). Un projet de 12 ans n’est pas vraiment « éphémère ».
    – Le RER et les métros de province ont été réalisés pour faciliter la circulation automobile et pas seulement pour encourager l’usage des transports publics.
    – Les pénétrantes de Nantes, Angers, Reims, Lyon, Marseille, Valenciennes…, ne sont plus des autoroutes mais restent très chargées. « l’A7 était devenue déserte dans sa pénétration dans Marseille » : on croit rêver, quand on connaît les bouchons récurrents à l’arrivée de l’A7…
    – Les tunnels des Maréchaux à Paris étaient au contraire empruntés au maximum de leur capacité avant que le tramway supprime ces tunnels et ne réduise de moitié le trafic automobile sur les Maréchaux.

    « ce n’est pas la conversion qui fait diminuer le trafic, mais la diminution du trafic qui permet la conversion » : ni l’un, ni l’autre, il s’agit d’accompagner autant que d’encourager la diminution du trafic.
    Pour New York, je renvoie à l’étude de cas de Paul Lecroart, beaucoup plus nuancée. Idem pour San Francisco.
    Pour le report modal dans Paris (qu’Yves confond avec l’évaporation du trafic), je renvoie à mon article récent : http://afitl.ish-lyon.cnrs.fr/index.php/resume-cahier.html (en bas de page).

    Il n’y a pas eu de « développement énorme des 2-roues motorisés » à Paris, mais un doublement depuis 1991 et une stagnation depuis 2008.
    En termes de report modal, le péage urbain est beaucoup moins efficace qu’une politique de modération de la circulation, c’est un fait : le trafic a bien plus baissé à Paris qu’à Londres ou Milan. De fait, le péage permet aux automobilistes qui en ont les moyens de rouler plus vite.

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