Les coronapistes vont-elles tirer la qualité du réseau parisien vers le haut, ou vers le bas ?

Abel a montré qu’il y avait de très grandes différences de qualité entre les coronapistes parisiennes. Depuis, il a découvert que ce qui fait la différence c’est tout simplement le degré de pression subi par leurs concepteurs.
Il rappelle à la Ville de Paris son intention de réaliser le Vélopolitain, et lui demande de le faire en tenant compte des exigences formulées par les associations cyclistes parisiennes pour un Réseau Express Vélo de qualité. IsL

La bidirectionnelle de la rue La Fayette ou la sortie de Paris sur le quai d’Issy sont d’une remarquable qualité. Tout indique qu’elles avaient été étudiées en détail, et soumises à l’oeil averti des militants associatifs.

Le désolant réaménagement de l’avenue Gambetta ou celui le long de la ligne 13 semblent résulter d’une commande politique ne correspondant pas à un besoin vraiment identifié. C’est sans doute le cas aussi de la proposition de piste bidirectionnelle rue de Vaugirard, qui a l’air tout droit sortie d’une vue d’artiste électorale pour copier la rue de Rivoli, alors que la logique aurait voulu qu’on réalise l’aménagement symétrique inverse de la rue Lecourbe, c’est-à-dire une piste unidirectionnelle à contre-sens.

Le Vélopolitain pour le meilleur comme pour le pire

La Mairie de Paris a raison de s’appuyer sur le concept génial de Vélopolitain proposé par les associations cyclistes parisiennes. Mais ce concept mérite une étude sérieuse avant d’être réalisé. Dans le réseau présenté en novembre 2019, les lignes 1 et 4 du Vélopolitain s’éloignaient déjà sensiblement du tracé des lignes de métro 1 et 4, tenant largement compte, comme l’observait Isabelle (Les cyclistes parisiens battent la campagne), des aménagements déjà réalisés. Au nord par exemple c’est la porte d’Aubervilliers et non la porte de Clignancourt qui est devenue la destination. Les trajets sont aussi plus directs que celui du métro en passant par le faubourg Saint Antoine à l’est, sans le détour de la ligne 1 par la gare de Lyon, et de même pour la ligne 4 sud sans le détour par St Germain des Prés et Montparnasse.

Mais cette portion sud de l’axe Nord-Sud, entre le Châtelet et la porte d’Orléans, a été réalisée avec une médiocrité affligeante, bien loin des standards que nécessite le Vélopolitain : aucun aménagement à plusieurs endroits dans le sens nord-sud, avec passage par divers types successifs de zones apaisées, alternats de bandes sans protection et de passages protégés ; du sud vers le nord, aménagement moyen avenue du général Leclerc et rien place ni avenue Denfert-Rochereau. J’ai décrit dans mon dernier article le dangereux aménagement du boulevard Saint-Michel.

De plus, la dissociation des 2 sens de circulation n’a pas été une bonne initiative : comme pour les autobus, elle rend l’itinéraire moins lisible et moins attractif : la multiplication des double-sens cyclables depuis 2008, puis les récentes pistes bidirectionnelles implantées sur de grands axes auparavant à sens unique ont habitué les cyclistes à prendre le même itinéraire dans les 2 sens. Les cyclistes se sont empressés de « voter avec leur pédalier » : alors que les pistes des rues de Rivoli et de Turbigo, des boulevards Sébastopol et de Strasbourg avaient dès leur implantation atteint des fréquentations impressionnantes, les compteurs du boulevard Saint Michel et de la rue Saint-Jacques affichent depuis la mise en service de ces aménagements un nombre très limité de passages.

La ligne 13

En plus des lignes 1 et 4, déjà assez largement réalisées de façon définitive avant le confinement, la Mairie de Paris a annoncé son intention de réaliser la ligne 13 du Vélopolitain, suivant la désormais fameuse ligne 13 du métro. Cette idée ne s’imposait pourtant pas car cette ligne, contrairement aux lignes 1 et 4, ne suit pas un itinéraire bien lisible et ne répond pas à un flux particulier de circulation cycliste. Elle a de plus apparemment été réalisée sans réflexion sérieuse sur son tracé ni sur ses conditions possibles de réalisation.

Le résultat est à la hauteur de ce manque de réflexion en amont : lorsqu’on regarde sur la carte, on voit bien un tracé continu de la porte de Saint-Ouen à l’Assemblée Nationale, mais sur le terrain ce tracé est bien loin de correspondre aux exigences posées pour les lignes du vélopolitain par les associations : 

« Une des clés du succès : la continuité
Finies les pistes en pointillés, les ponts infranchissables et les carrefours où les cyclistes sont renvoyés dans la circulation générale. Le réseau devient enfin continu, confortable et sécurisant. »

A une piste cyclable bidirectionnelle en position centrale sur les avenues de Saint-Ouen et de Clichy succède une traversée hasardeuse et dissymétrique de la place Clichy, puis une descente de la rue d’Amsterdam peu lisible, parfois en commun avec la circulation générale, parfois sur une voie de même type mais réservée aux seuls vélos, puis une vraie piste bidirectionnelle latérale rues du Havre et Tronchet, une traversée biscornue et illisible de la place de la Madeleine, enfin un passage par des petites rues en sens uniques alternés longeant la rue Royale pour arriver au contournement est de la place de la Concorde. 

On ne voit évidemment quasiment aucun cycliste passer par l’improbable itinéraire des rues Duphot, du Chevalier de Saint-Georges et Saint-Florentin.

La ligne de Vélopolitain 13 doit bien sûr passer par la largissime rue Royale, dont le réaménagements était d’ailleurs une des illustrations les plus spectaculaires de la proposition de Vélopolitain. On se doute bien que l’accord des Architectes des Bâtiments de France (ABF) n’est pas automatique, mais il n’est pas forcément impossible. Je me souviens du coup de fil enthousiaste que m’avait passé l’ingénieur de la section territoriale de voirie avec lequel j’étais en contact, lorsque je présidais feu-l’association Vélo 15et7, pour m’annoncer qu’il allait enfin pouvoir installer la piste cyclable rue Esnault-Pelterie, en bordure de l’esplanade des Invalides, parce qu’après plusieurs propositions infructueuses il avait enfin trouvé le matériau et la forme, acceptés par l’ABF, pour le séparateur de cette piste longeant le ministère des Affaires étrangères.

Le relief

Tenir compte du relief devrait aussi être un impératif. La ligne 13, en fourche à la station du même nom, s’y sépare en deux importants courants de trafic, l’un vers le nord, l’autre vers le nord-ouest. Les cyclistes habitué·e-s le savent, monter à la place Clichy puis à la Fourche pour redescendre vers le métro Brochant n’est pas le bon itinéraire vers la porte de Clichy : passer par le pont Cardinet permet de gagner au moins 15 mètres de dénivelé. De la même façon pour l’autre branche, vers Saint-Denis, mieux vaut sans doute passer à l’est qu’à l’ouest de la butte Montmartre.

Comme on a su le faire intelligemment pour les lignes de Vélopolitain 1 et 4, mieux vaut donc abandonner l’idée de suivre aveuglément le tracé de la ligne 13 en essayant de glisser au chausse-pied des pistes cyclables par les étroites avenues de Clichy et de Saint-Ouen et en faisant inutilement monter et descendre les cyclistes. Il faudrait plutôt passer plus au large de Montmartre, en traçant des itinéraires rectilignes et confortables sur des avenues plus larges, par exemple (mais ce n’est qu’une suggestion personnelle) le boulevard Ornano vers le nord et le boulevard Malesherbes vers le nord-ouest.

Boulevard Pasteur dans la montée, le long d’un gros chantier de construction (bientôt terminé heureusement ).

A l’inverse au sud, pour la liaison Duroc – place de Catalogne, il est difficile de comprendre pourquoi on invente un itinéraire tordu par l’étroite rue de Sèvres et le pentu boulevard Pasteur, s’éloignant sans raison du tracé de la ligne 13 et de l’accès principal à la gare Montparnasse, plutôt que par le boulevard de Montparnasse et la rue du Départ, en pente douce.

De plans en plans

Dans Le Parisien du 12 juillet 2020, le nouvel adjoint en charge des transports, David Belliard, explique : « Le provisoire nous permet de tester « in vivo » ce qui va et ce qui ne va pas. » Il a raison, il faut savoir remettre en cause ce qui a été fait. Mais il faut aussi, en amont, faire en sorte que ce qui est réalisé soit aussi bon que possible dès l’origine, et que ces modifications puissent ne se faire qu’à la marge. « C’est une dimension nouvelle dans la manière dont on pense les projets, qui permet de faire des projets optimisés avec les usages » dit-il encore.

12 juillet 2020

Il reste donc beaucoup de travail à David Belliard et aux services de la Direction de la Voirie et des Déplacements pour affiner, en liaison avec les associations de cyclistes, les propositions de principe décrites par le projet de Vélopolitain à Paris, et en faire le Réseau Express Vélo efficace que tous les cyclistes attendent pour Paris et sa proche couronne.

Il a également lancé l’idée d’« Etats généraux du stationnement et de la mobilité » qui semblent avoir avantageusement remplacé les « Etats généraux du stationnement » annoncés jusqu’ici. Le stationnement est certes un problème fondamental, mais l’urgence est aujourd’hui de prévoir, le plus rapidement possible, un plan d’ensemble coordonné de tous les modes de déplacement. Depuis le plan vélo de 2015, un plan piétons, dont on a du mal à percevoir les effets, a été annoncé en 2017, puis le fameux Grand Paris des bus, sans que jamais ces plans pour le vélo, la marche à pied et les transports collectifs aient été reliés les uns aux autres.

Les aménagements ponctuels de chacun de ces modes de déplacement ne semblent pas avoir été plus coordonnés : la transformation du couloir de bus du quai rive gauche de la Seine en piste cyclable bidirectionnelle, heureuse initiative pour les cyclistes, n’a ainsi pas conduit à envisager de mesure en faveur des utilisateurs des bus passant par ce couloir, par exemple en réalisant enfin l’ancien et logique projet de double sens bus sur l’ensemble du boulevard Saint-Germain. Il en est de même aujourd’hui des autobus descendant la rue d’Amsterdam, dont les utilisateurs ont été brutalement informés de la modification de leur itinéraire par des pancartes improvisées.

Je termine en remerciant vivement l’association CycloTransEurope, qui a su en un simple tweet expliquer ce que je tente de faire, qui me semble bien correspondre aussi à l’esprit de ce que souhaite faire David Belliard.

Je reviendrai dans le prochain article de cette série sur les types d’aménagements qu’il me semble utile de promouvoir ou de proscrire. Je parlerai en particulier des pistes bidirectionnelles et de l’aménagement des places. J’essaierai par exemple d’expliquer pourquoi l’aménagement de la place de Catalogne, qui provoque des torrents d’enthousiasme cycliste sur Twitter, me semble une fausse bonne idée à cet endroit.

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Le présent article se situe dans la même série.

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