A la recherche des 50 kilomètres de coronapistes parisiennes-2

2 – La qualité

Abel nous a montré dans son dernier article que les longueurs de coronapistes annoncées pour Paris étaient largement exagérées. Le nouvel adjoint ayant annoncé qu’il fallait les finir, on souhaite qu’il tire avantage de la lecture de ce blog.
Il pourrait souffrir d’y apprendre que ces pistes comportent un certain nombre de faiblesses, et qu’on peut craindre qu’elles peinent à satisfaire l’usage que l’on voudrait en faire : sécuriser les nouveaux et futurs cyclistes. IsL

Mon esprit cartésien peine à comprendre pourquoi la publication de chiffres précis et contrôlables et d’additions vérifiables provoque toujours des critiques acerbes, souvent plus agressives que l’émission d’opinions, même tranchées, par nature sujettes à discussion et contestation. Comme si des critiques subjectives étaient admissibles, mais pas des observations objectives. 
Mon article précédent (sur la longueur des coronapistes réalisées à Paris) a suscité un peu de polémique sur Twitter, certains me répondant comme si je regrettais le développement du vélo à Paris (!?!), d’autres m’accusant de m’inscrire dans une série d’« articles politisés anti-Hidalgo », d’autres enfin infligeant à la langue française commune d’étranges séances de tortures, expliquant que « d’ici à l’été » peut signifier « d’ici la fin de l’été ». La Maire de Paris a depuis clos la polémique en déclarant, lors du débat d’entre 2 tours le 25 juin 2020 : « il y a aujourd’hui à Paris 1040 km de PISTES CYCLABLES, PLUS 50 km qui viennent d’être AJOUTÉS ».
Cette addition est hélas triplement fausse : les nombres de 1040 et de 50 (kilomètres) sont aussi grossièrement gonflés l’un que l’autre, et il ne peut être question de les additionner puisqu’une importante partie des aménagements comptés dans les 50 l’étaient déjà dans les 1040.
Il convient cependant d’observer que les 2 autres participantes à ce débat ont également proféré de graves inexactitudes, Agnès Buzyn expliquant mensongèrement qu’un couloir de bus avait été supprimé rue de Sèvres pour être remplacé par une piste cyclable et Rachida Dati avalisant les chiffres gonflés (700 km) d’aménagements réalisés sous les mandatures de Bertrand Delanoë (et semblant s’en attribuer une bizarre co-paternité) et les comparant à des chiffres sans doute plus proches de la réalité (100 km) réalisés sous celle d’Anne Hidalgo.

Mais tout s’arrange ! David Belliard, le nouvel adjoint aux transports, vient de déclarer au Parisien  « La mesure très concrète de l’été, c’est de terminer les 50 km de « coronapistes » qui ont déjà été partiellement faites par Christophe Najdovski, mon prédécesseur. » 

  • Des aménagements de qualité … variable
  • Une collection de maillons faibles
  • Des pistes destinées officiellement au stationnement ?
  • Alors pourquoi toutes ces imperfections ?
  • Pour l’exemple, un aménagement inconfortable et un aménagement dangereux
  • Malgré tout quelques améliorations intéressantes
  • En conclusion, des pistes plus intéressantes pour les cyclistes existant·e·s que pour ceux et celles auxquelles elles sont destinées

Des aménagements de qualité … variable

Comme indiqué dans l’article précédent, l’aménagement le plus commenté, bien que n’offrant pas d’itinéraire nouveau aux cyclistes, est celui de la rue de Rivoli. Simple et peu coûteux, il attire un grand nombre de cyclistes et fonctionne relativement bien : on a simplement converti, sur presque toute sa longueur, la voie centrale auparavant destinée à la circulation générale en piste cyclable, et autorisé certaines catégories de véhicules à utiliser la voie de droite réservée aux autobus. De nombreux cyclistes se sont étonnés qu’on n’efface pas la signalisation séparant les deux sens de circulation de la piste cyclable latérale antérieure, ce qui semble réserver 1,5 largeur de voie dans un sens et seulement 1/2 voie dans l’autre.
L’explication est sans doute qu’à deux endroits, face au métro Saint-Paul d’une part et au droit du BHV et du parvis de l’Hôtel de Ville d’autre part, cette voie centrale a été conservée pour la circulation générale, ce qui empêche de la convertir en continu en piste cyclable. Dans les faits, à de nombreux endroits des cyclistes circulent dans les deux sens, un peu en désordre, sur les deux voies, y compris sur les 2 tronçons qui ne leur sont pas réservés.

Un autre problème, plus préoccupant, résulte clairement d’une étude trop rapide : à plusieurs reprises j’ai vu des automobiles venant de rues transversales s’arrêter en travers de la piste cyclable, confrontés comme dans un fameux sketch de Raymond Devos à l’impossibilité et/ou l’interdiction, signifiée par divers panneaux, de tourner dans la rue et/ou de continuer en face. C’est par exemple le cas du passage Walter Benjamin, des rues Pierre Seel, des Mauvais Garçons, de la Tâcherie, de l’Oratoire, de Marengo, Saint-Roch, mais surtout de la suite rue Pernelle / rue Saint-Bon : les véhicules qui les empruntent à partir du boulevard de Sébastopol ou qui sortent du parking Saemes Rivoli-Sébastopol aboutissent sur la rue de Rivoli, près de la tour Saint-Jacques, où elles se trouvent face à trois interdictions, sens interdit à gauche et en face, couloir bus ou piste cyclable à droite.

Une collection de maillons faibles

Certaines pistes sont séparées sur presque toute leur longueur de la circulation générale par une succession de lourds blocs de béton et de potelets souples jaunes et blancs suffisamment rapprochés pour y empêcher le stationnement des automobiles. La Ville de Paris ne disposerait-elle pas d’une quantité suffisante de ces matériels ? Il semble en tous cas que la protection de certaines coronapistes récentes soit devenue de moins en moins continue et solide, des longueurs importantes en ayant été tracées sous forme de bandes, donc séparées de la circulation par un simple trait de peinture. Sur certains axes importants, en particulier la rue du faubourg Saint-Antoine et l’avenue de la République, ces longueurs sont significatives et donnent à l’ensemble (de même que la solidité d’une chaîne est déterminée par celle de son maillon le plus faible) le confort et la sécurité du niveau inférieur.

Des pistes destinées officiellement au stationnement ?

A certains endroits, des aménagements même clairement protégés du stationnement automobile ont été immédiatement colonisés par ce stationnement : au droit du marché du boulevard Ornano, aucun aménagement n’a été réalisé du côté ouest, laissant les véhicules du marché coloniser la voie de bus existante. Côté est, une piste cyclable soigneusement protégée a bien été intercalée à droite du couloir bus reconstitué, mais cette contrainte n’a pas réussi à empêcher les véhicules du marché d’y stationner, les obligeant seulement à s’organiser pour s’y enfiler les uns derrière les autres.

À la porte de Montreuil, on a même organisé ce squattage de la piste : en attendant l’ambitieux projet de refonte complète de la place supprimant l’immense et effroyable anneau circulaire particulièrement inhospitalier aux mobilités actives, un aménagement provisoire assez astucieux a été réalisé sous forme de piste bidirectionnelle sur le côté nord de la place. Mais sur sa partie finale à l’entrée de Montreuil, cet aménagement longe le Marché aux Puces. Les plots protégeant la piste du stationnement longitudinal ont été visiblement espacés de telle sorte que les camionnettes du type classique de celles des forains puissent stationner perpendiculairement entre deux de ces plots. Lorsque l’on circule de Paris vers Montreuil le samedi, le dimanche ou le lundi (ce qui a été mon cas lorsque je suis allé voir cette piste), on se retrouve brusquement face à la circulation, obligé soit de pendre un risque important soit de mettre pied à terre et d’emprunter un trottoir hyper occupé.

Alors pourquoi toutes ces imperfections ?

On peste habituellement contre la lenteur avec laquelle la Ville de Paris met en place les aménagements cyclables qu’elle annonce. La ville répond à ces impatiences en invoquant la nécessité d’études détaillées comportant entre autres l’évaluation des effets de ces aménagements sur la circulation, la consultation de différentes autorités (préfecture de police, brigade des sapeurs pompiers, architectes des bâtiments de France, RATP, mairies d’arrondissements …), des concertations avec les habitants, les commerçants, les associations locales. La qualité nettement moins bonne des coronapistes incite en creux à penser qu’au fond ces différentes étapes sont peut-être nécessaires et qu’il est sans doute impossible de diminuer sensiblement les délais de réalisation d’aménagements cyclables corrects, et résonne comme une démonstration par l’absurde de la qualité, à laquelle on s’était habitué, des aménagements cyclables réalisés par la Ville de Paris.

La signalisation pose aussi des problèmes significatifs. Certains panneaux sont implantés un peu n’importe comment, et il arrive que cette signalisation soit tout simplement non conforme. Il y a aussi souvent un décalage de temps important entre les signalisations verticale et horizontale, comme par exemple rue d’Amsterdam entre la rue Saint-Lazare et la rue de Londres, où la peinture au sol d’une circulation des vélos à contresens de la circulation générale existe depuis au moins 3 semaines alors que le panneau « sauf vélo » sous le sens interdit est toujours recouvert d’un bandeau noir.

Mais c’est surtout la signalisation destinée aux autres usagers de la voirie qui pose problème. De nombreux panneaux nouveaux interdisant la circulation à tel ou tel endroit sont accompagnés d’un panonceau de plusieurs lignes, indéchiffrable à la volée et/ou pas situé au bon endroit et/ou en partie caché. 

Lors de changements de sens de circulation, et encore plus à l’occasion d’interdictions nouvelles d’emprunter une rue, des équipes spécialisées conçoivent et posent habituellement à des endroits bien visibles des panneaux jaunes de grande taille, souvent assez longtemps à l’avance, et la mise en place de ces interdictions est accompagnée du déploiement d’agents spécialisés chargés d’informer et de rediriger les automobilistes.
Ce travail fournissant habituellement des indications précises immédiatement compréhensibles a visiblement été remplacé, en particulier pour les coronapistes rue d’Amsterdam et avenue Gambetta, par un traitement nettement moins professionnel, donnant lieu à de fortes incompréhensions et à des comportements divers. 

On n’en montrera qu’un exemple : des présignalisations en amont de la place Clichy suggèrent un « itinéraire conseillé » vers la gare Saint-Lazare par la rue de Saint-Petersbourg, mais les pancartes implantées boulevard des Batignolles, venant de l’ouest, et boulevard de Clichy, venant de l’est, sont toutes deux orientées comme on les dessinerait habituellement pour les automobilistes venant du sud. Et il ne devrait en réalité pas être question d’un itinéraire conseillé, puisque l’itinéraire habituel par la rue d’Amsterdam n’est désormais plus du tout utilisable. De plus, sur la place dans un sens rien n’indique l’endroit où tourner dans cette rue pas forcément connue de tous les automobilistes, et dans l’autre sens l’ancien panneau vers l’Opéra et la Concorde (passant donc par la gare Saint-Lazare) par la rue d’Amsterdam a été laissé en place.

Pour l’exemple, un aménagement inconfortable et un aménagement dangereux

J’ai classé deux aménagements dans la catégorie VOIES CYCLABLES DÉGRADÉES :
Le premier est la partie en montée de l’avenue Gambetta en bordure du cimetière du Père-Lachaise, qu’une simple bande cyclable permettait aux cyclistes de parcourir quelle que soit leur capacité à concourir pour le prix du meilleur grimpeur. Cette bande était d’autant plus appréciable que, contrairement à la plupart de ses congénères, elle n’était jamais occupée par du stationnement parce que située du côté d’un square et du cimetière. Elle a été effacée et remplacée par un couloir bus-vélo de 3,50 mètres de largeur, sans possibilité pour les autobus de se déporter. L’âge ayant sensiblement diminué mes performances, en particulier en montée, et étant peu enclin à retarder les passagers d’un 60 ou d’un 69, j’ai du, comme parfois avant que cette bande cyclable ne soit tracée, mettre pied à terre et pousser mon vélo sur le trottoir.
Le fait qu’il y ait une erreur dans la conception de cet aménagement semble faire consensus. Voir les commentaires au tweet de Christophe Najdovski, alors adjoint à la circulation, ou celui de Paris en Selle.

Mon avis sur l’autre aménagement que je considère comme dangereux, la descente du Boul’Mich et sa suite jusqu’à la place du Châtelet comprise, n’est pas unanimement partagé, il est même contesté par un chercheur à la Direction de la Voirie de la ville de Paris, qui l’estime « plus sûr et plus efficace qu’avant ». Les lec·teurs·trices se feront leur opinion au vu des photos des endroits où le couloir bus, déporté sur une certaine longueur sur la gauche, se rabat sur la piste cyclable à droite pour reformer avec elle sur une certaine longueur l’ancien couloir bus-vélo : ce sont à mon avis des zones de grave danger d’angle mort, tout particulièrement pour les cyclistes inexpérimentés que les coronapistes sont censés accueillir. 

Le plus grave se situe à la fin, à la traversée de la place du Châtelet : les cyclistes doivent passer de la piste sur la droite du pont Saint-Michel vers le bord gauche de la place puis du boulevard de Sébastopol. La trajectoire est matérialisée au sol par une série de logos jaunes traversant en diagonale la trajectoire des bus et des autres véhicules motorisés. Cet endroit est dangereux à certaines heures, et particulièrement pénible à d’autres, lorsque la place est totalement embouteillée.

Malgré tout quelques améliorations intéressantes

Il serait injuste et illégitime de ne pas mentionner certaines dispositions intéressantes. J’en ai observé deux, mais il y en a peut-être d’autres que je n’ai pas détectées : je souhaite par avance qu’on m’en excuse.
La première se situe précisément dans la descente du boulevard Saint-Michel, dont je viens de dire le plus grand mal. A plusieurs intersections une rangée de potelets formant une ligne droite suivie d’une courbe, implantée en sortie de piste, semble efficace pour inciter les automobiles tournant à droite à adopter une trajectoire presque perpendiculaire à celle des cyclistes, améliorant ainsi la visibilité réciproque.

Et au carrefour Havre-Caumartin une troisième phase de feux a été intercalée, pour la piste cyclable traversant le carrefour, entre celles du boulevard Haussmann et de l’axe Havre-Tronchet/Auber, évitant une traversée dangereuse. La durée de cette phase n’est que de 10 secondes de vert et 3 secondes d’orange pour 67 secondes de rouge, mais on peut espérer qu’elle sera augmentée lorsque la circulation des cyclistes sur cet axe aura augmenté. Cette innovation va plutôt dans le sens inverse de l’évolution récente, qui cherchait à supprimer autant que possible les carrefours à trois phases de feux. 

On pourrait avantageusement faire la même chose pour la traversée de la place du Châtelet, décrite ci-dessus, et sans doute à d’autres endroits aussi. On parle beaucoup de reprendre de la place indûment monopolisée par les véhicules motorisés. Il y a aussi du temps à reprendre.

En conclusion, des pistes plus intéressantes pour les cyclistes existant·e·s que pour ceux et celles auxquelles elles sont destinées

Cette liste de difficultés peut donner l’impression d’une critique de l’initiative des coronapistes. Soyons clairs, même si ces problèmes sont nombreux, la plupart sont relativement peu importants, et l’arrivée de ces nouvelles pistes apporte un plus indéniable aux cyclistes. Comme l’indique Isabelle dans un article de ce blog, ces pistes « raccourcissent » les distances qu’elles permettent de parcourir, et la rapidité de leur construction rend ce raccourcissement immédiatement perceptible. 

Mais leur niveau de sécurité et de confort étant en moyenne plus faible que celui des pistes permanentes, on peut se demander si elles conviennent aussi bien aux néo-cyclistes qu’on souhaite attirer. Ça et là se situent des points durs, comme ici avenue de Clichy, avenue de Saint-Ouen, rue d’Alesia, où l’on peut craindre que les cyclistes débutant·e·s réagissent à ce type d’obstacle d’une façon susceptible de les mettre en danger.

J’expliquerai dans un prochain article les leçons qu’il me semble possible et utile de tirer de l’expérience des coronapistes à Paris. 

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Paris : autoroute à vélos sans échangeur

 

A la recherche des 50 kilomètres de coronapistes parisiennes

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1 réflexion au sujet de « A la recherche des 50 kilomètres de coronapistes parisiennes-2 »

  1. 1028 km d’aménagements cartographiés sur openstreetmap en juin 2020. C’est à dire 356 km de pistes (23 km temporaires), 17 km de voies vertes, 64 km de bandes cyclables (2 km temporaires), 423 km de DSC (3 km temporaires), 168 km de bandes bus (2 km temporaires). Voir amenagements-cyclables.fr.
    Ces stats ne parlent pas de la qualité. Un km de piste peut être bidirectionnel ou unidirectionnel, c’est toujours un km.
    35,70 km d’Aménagements cyclables de transition pour Paris sur carto.parlons-velo.

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