Comment rocades et sens uniques ont failli tuer les vélos

Les politiques publiques des deux roues en France de 1970 à 1980 par Marc Sauvez.
(1) Sites propres et Plans de Circulation ont largement participé à la chute des deux-roues.

Marc Sauvez, qui fut un acteur important de la résurrection du vélo en France, nous montrera que le vélo est indissociable du deux-roues. Dans ce premier volet il nous parle de l’époque de messieurs Gérondeau et Poulit et de leurs créations, les autoroutes, Sites propres et Plans de circulation. 

Les politiques publiques des deux roues en France de 1970 à 1980
par Marc Sauvez
1 – Sites propres et Plans de circulation

Avant 1970, il n’y avait pas de politique des deux-roues en France

Avant 1970 les constructeurs de cycles étaient surtout français et italiens. Les deux roues se répartissaient suivant les usagers en :

  • Cyclomoteurs (moins de 50 cm3 : mobylette, solex, 103 Peugeot,…), majoritaires;
  • Vélos courants à 3 vitesses;
  • Vélos dits « de course » avec deux plateaux et 8 à 10 vitesses. 

La voirie se répartissait surtout en 3 : 

  • Les routes nationales à 2, 3 ou 4 voies, conçues et gérées par les ingénieurs de l’Etat; 
  • Les routes départementales (appelées CD c’est à dire Chemins Départementaux) gérés localement (dans les DDE) par les mêmes ingénieurs d’Etat par délégation; 
  • Les rues et boulevards des villes et des villages, gérés par les Ingénieurs des Villes de France (IVF), de formations diverses appliquant des normes strictes telles que le « 12 dont 5 », c’est-à-dire 12 m d’emprise pour 5 m de chaussée, autorisant le classement de la voie dans le domaine public.

L’avènement du « site propre »

Les années 1970 virent l’émergence d’une conception nouvelle de la voirie par les « Sites propres ». 
Sous l’impulsion des ingénieurs américains (les autoroutes à voies séparées et dénivelées, sans carrefours, importées en France par l’Ingénieur des Ponts et Chaussées Christian Gérondeau) et, pour les piétons et cycles, des pistes hors voirie crées par les ingénieurs et architectes des Villes Nouvelles scandinaves et anglaises. 

Pour ces ingénieurs, tous les modes de transport devaient avoir un « site » séparé. Les usagers « séparés » étaient principalement les voitures rapides (sur des « pénétrantes », les « rocades » et des « déviations »), les voitures lentes et les piétons.

Mathieu Flonneau, L’automobile à la conquête de Paris. Presses des Ponts et chaussées, 2003

L’argumentaire est celui de la fluidité et de la sécurité. L’évidence de la séparation physique quant à la sécurité s’imposait alors pour eux (et aujourd’hui on en a des doutes sur cet aspect). 

Dans le même temps un autre « site propre » est apparu, celui des bus. Les transporteurs et le Ministère des transports (Mm. Giblin, Malterre à Lyon, Frébault et Budillon) ont généralisé le concept des « voies réservées pour autobus » avec succès,  sur un concept venant d’Italie, pays qui, ayant conservé les tramways, conservait des espaces de voiries affectés aux transports en commun. Mais pour autant, si ces principes convenaient aux villes anglo-saxonnes en reconstruction avec des espaces publics très amples, les mêmes principes appliqués aux villes françaises historiques auraient impliqué des démolitions massives qui n’étaient pas acceptables. 

Création du Plan de Circulation

Cette obsession de la séparation des trafics appliquée aux villes existantes a conduit a inventer (le maître d’œuvre de ce concept était un Ingénieur des Ponts hyperactif, Jean Poulit) un concept intermédiaire totalement nouveau, le « Plan de Circulation ». 

Physiquement, le principe est de séparer les circulations sans pour autant créer de nouvelles emprises en « rationalisant » les espaces publics existants consacrés aux déplacements. 

Tout l’art des plans de circulation résidait dans l’usage de feux de croisement, de peinture et de barrières séparant les flux, avec des flèches, des pointillés, des ronds points, et des passages cloutés zébrés … Globalement cela a donné une grande économie d’espace et une grande efficacité quant aux débits, et, surtout, il y a eu une incitation pour leur mise en œuvre par une financement à 50 % par l’Etat pour tous ces aménagements avec un coût mis en équation avec les temps gagnés et la sécurité. 

Le concept « Plan de Circulation », initié par les Ingénieurs des Ponts, a permis une mise en œuvre locale par les IVF à partir de concepts et cahiers des charges proposés par l’Etat.

C’est la même impression que ressent le cycliste confronté à la plupart des sens interdits

Il faut aussi faire une place à part pour les « rues piétonnes », concept anglo-saxon que des villes ont mis en œuvre localement avec des architectes : Rouen rue du Gros Horloge, Grenoble place Grenette et rue Neuve, et Lille rue de Béthune… Ce sont des espaces de circulation particuliers car, après une opposition des commerçants, le moteur des rues piétonnes a surtout été le renforcement du commerce central.

Ces espaces étaient surtout desservis par des parkings périphériques et étaient destinés à concurrencer la montées des grands espaces commerciaux couverts émergeant en grande périphérie. La part « piétons » y est limitée malgré le nom et les cycles ne sont pas pris en compte.

Les deux-roues sont oubliés

Ces politiques émergentes ont été très rapidement mises en œuvre vers 1970 grâce à des concepts séduisants, des financements exceptionnels et une promotion des centre-villes risquant la paupérisation face aux développements périphériques, sur fond de montée très lente des intercommunalités. Mais les politiques des deux-roues étaient absentes et mêmes concurrentes face à ces innovations. 

Pendant le même temps, l’usage des vélos urbains quotidiens (en gros pour se rendre à son travail) s’effondrait (de 20 à moins de 5 % de la répartition modale) avec une image de marque ringarde et une place grandissante pour la «mobylette », malgré une image encore plus ringarde, mais populaire, liée aux « blousons noirs » et à son bruit insupportable. 

Le deux-roues était associé aussi à un risque croissant d’accidents que les plans de circulation en files de 2,5 m de large rendaient encore plus important. 

Le progrès efficace des plans de circulation profitait à tous les flux sauf aux deux roues. Personne ne savait s’en occuper. Le Directeur de l’Urbanisme du Ministère de l’Equipement, Pierre Mayet, se désolait que les politiques deux-roues soient reléguées alors dans la politique des « Espaces Verts » comme si le vélo du XXème siècle ne devait permettre que de faire un tour à bicyclette dans la campagne !

A suivre …
2- De la Séparation à la Cohabitation, le rôle essentiel des tramways dans la résurrection du vélo.
3– Le sur-mesure doit s’appliquer aussi aux deux-roues motorisés Passer du tout-route au tout-sur-mesure.

Note de la rédaction : Qui sont messieurs Gérondeau et Poulit ?

Christian Gérondeau et Jean Poulit sont tous deux de la même génération, nés en 1938. Ils sont tous deux polytechniciens et ingénieurs des Ponts et chaussées, et ont tous deux fortement marqué … ma génération. Du premier on me dit qu’il était un mercenaire, capable de changer d’avis comme de chemise, du second qu’il était un fanatique obsessionnel de la bagnole. 

Christian Gérondeau fut l’importateur en France et le théoricien des autoroutes, qu’il avait découvertes aux USA. Il leur fixa des règles strictes très nouvelles pour notre pays pourtant très routier. Très proche des milieux des travaux publics et des associations d’automobilistes, il fut notamment directeur de la Sécurité routière. C’est lui qui a mis en place les premières limitations de vitesse et le port de la ceinture de sécurité. 

En 2019, nous dit Wikipedia, il faisait partie des 40 signataires français d’une pétition remise aux dirigeants de l’Organisation des nations unies et assurant qu’il n’existe pas « d’urgence ou de crise climatique ».

Jean Poulit fut un redoutable débatteur qui avait réponse à tout et voyait tout sous l’angle de la plus stricte rationalité. Ainsi par exemple n’avait-il « rien » contre les rues piétonnes, mais ne les imaginait pas sans route de rocade et super-déviation. Sa vision relevait d’une mécanique infernale, nous raconte Marc Sauvez. C’était un obsessionnel de la technique, il ne lâchait jamais rien, nous dit-il encore.

Jean Poulit occupa de nombreux postes dans la fonction publique, dont ceux de directeur de l’EpaMarne (à partir de 1982), et de directeur de l’équipement de la région d’Ile-de-France, où il présida à la rédaction du schéma directeur de la Région (1990-95). Tout y était calculé scientifiquement, et imposé ! Il a véritablement torturé et épuisé son adjointe, Elisabeth Borne, se souvient Marc Sauvez qui raconte qu’il était un bourreau de travail, fixant des réunions à 6 h du matin et ne quittant le bureau qu’à 23 h. Lorsqu’il inventa Bison futé, c’était encore lui qui parlait dans le micro !!! Son dernier poste aura été celui de directeur de l’IGN.

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10 réflexions au sujet de “Comment rocades et sens uniques ont failli tuer les vélos”

  1. La constat est massif et judicieux. Poulit et Gérondeau sont des archétypes. La France de l’époque était pompidolienne dans sa majorité, et tout ce qui n’avait pas quatre roues et un moteur était méprisable, pauvre et ringard. Les ingénieurs en charge des routes ne voyaient ces routes que comme des tuyaux où il fallait surtout préserver la fluidité du trafic automobile. Ils n’ont guère changé depuis…
    Pourtant, dès le tout début des années 1970, il se trouva dans ce pays des personnes qui s’opposèrent, avec succès parfois, aux pénétrantes, aux centrales nucléaires et à l’extension de camps militaires.
    Un certain nombre d’entre eux faisaient du vélo, utilitaire et/ou de loisir, sur des bicyclettes à vitesses multiples qui n’étaient pas « de course ». Le catalogue Manufrance en présentait plusieurs modèles.

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  2. Si on parle des vélos vendus en France, ils étaient presque exclusivement français : Peugeot, Motobécane, Gitane, Lejeune, Manufrance et quelques autres de moindre importance. Les constructeurs italiens (Bianchi …) ne touchaient que le petit marché du vélo de sport, de même que l’accessoiriste italien de grande réputation Campagnolo.
    Quant à la politique des sites séparés, la réalité est plus nuancée. Dans les années 50 et 60 il s’est construit des pistes en site propre en particulier dans le périurbain. Détruites pour élargir la part réservée à la voiture dans les années 70 et suivantes.
    Par exemple le long de la N7, je me souviens l’avoir empruntée dans les années 70 en allant de Melun à Paris. Elle était en piteux état et sans cyclistes. J’ai fait 6 années de collège/lycée entre 1962 et 1968 sur une piste en site propre de part et d’autre de la N751 et de la N10 à la sortie de Tours. Disparues comme beaucoup d’autres au profit de la voiture dans les années 70 et 80.

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  3. Merci pour cette passionnante mise en perspective : vivement la suite !
    Que de chemin parcouru depuis quelques années, même hors Paris, et encore plus depuis mars 2020 ! En espérant que ce ne soit pas une ondée passagère mais une bonne pluie pénétrante irriguant le sol et le sous-sol, pour utiliser la métaphore du jardinier soucieux de bien cultiver son jardin.
    Je pense aussi au villes nouvelles et aux espaces de circulation se superposant et créant des coupures urbaines, au lieu d’une mixité d’usages permettant à chacun de prêter attention à l’autre.

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  4. Poulit a été un des théoriciens de la mesure de la rentabilité sociale des autoroutes. La réalité lui a donné raison, ces autoroutes ont réellement été rentables et l’auraient aussi été avec une taxe carbone sur le carburant. Même si aujourd’hui on voudrait plus de vélo, il ne faut pas refaire l’Histoire : les années pompidoliennes ont été un passage obligé pour le développement urbain, qu’il aurait été difficile de faire autrement. N’oublions pas que Suisses, Autrichiens, Allemands, Suédois et Néerlandais, malgré des transports en commun plus utilisés, ont aussi un usage supérieur de la voiture, avec des autoroutes partout !
    Quant à Gérondeau, ses deux principaux faits d’arme sont le tracé du RER A par Chatelet plutôt que par une rocade des gares (pour que les banlieusards aillent pus vite dans Paris et prennent plus les TC – lire Le chainon manquant) et la sécurité routière en limitant la vitesse sur routes et autoroutes, ce qui a été une grande réussite (17000 morts en 1973 pour 3500 aujourd’hui avec 4 fois plus de km parcourus). Je ne sais s’il est allé aux USA, mais pour les autoroutes il aurait pu prendre modèle sur la Suisse ou l’Allemagne, tout aussi pionnières en la matière que les US. Grand utilisateur et fan du métro (parce que, disait-il, il habitait dans Paris), je ne l’ai jamais vu dévier sur les rôles du métro (qu’il prenait), du RER (qu’il a planifié) et des autoroutes (qu’il appréciait pour leur capacité à diviser par 5 la mortalité par rapport aux nationales).
    A mon humble avis, tous deux ont fait du bon travail. Si le vélo a peu progressé avec eux, c’est que le temps n’était pas encore venu. Eux-mêmes n’y sont pour rien !

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    • Je trouve votre raisonnement un peu limité, pour trois raisons principalement :

      Pourquoi la période pompidolienne aurait-elle été un passage obligé du développement urbain? De mon point de vue, c’était surtout un aveuglement des élites, qui souhaitaient avant tout copier le mode de vie américain (le fameux « american way of life ») sans prendre en compte les spécificités de villes créées, pour certaines, durant la période gallo-romaine. Faire de la place à la voiture est revenu à prendre tout l’espace disponible et penser les rues comme des tuyaux à voitures et rien d’autre.
      Il est d’ailleurs marquant que beaucoup de projets sont encore pensés comme ça, en estimant les flux motorisés permis par le projet et non le flux de personnes. On construit la ville pour les automobilistes mais pas pour les humains en général.
      Sur la comparaison avec d’autres pays, c’est plus compliqué que ce que vous indiquez. Les Suisses, Autrichiens, Allemands etc utilisent effectivement plus les TC mais aussi plus le vélo et donc moins la voiture, c’est logique, la somme est toujours égale à 100. Pour les Néerlandais, c’est plus compliqué. Ils utilisent beaucoup le vélo (de l’ordre de 25 % des déplacements à l’échelle nationale) mais très peu les TC. La part modale de la voiture est donc assez peu inférieure à celle de la France, la différence étant que là où en France, les trajets se font soit en voiture, soit en TC, aux Pays-Bas, ils se font soit en voiture soit à vélo ;
      Sur le fait que ce n’est pas la faute des ingénieurs routiers si le vélo ne s’est pas développé en France, je vous conseille de lire les travaux de Frédéric Héran. Il montre très bien qu’en dehors du développement des cyclomoteurs en France et pas aux Pays-Bas, aucune caractéristique ne permet d’expliquer l’inversion de la courbe d’usage du vélo à partir de 1973 chez eux et pas chez nous. C’est peu connu mais l’usage du vélo aux Pays-Bas connaissait la même chute que dans le reste de l’Europe jusqu’en 1973. A partir de cette année-là, pour différentes raisons, le gouvernement néerlandais a décidé de lancer une politique cyclable qui s’est révélée diablement efficace. Pendant ce temps-là, la France lançait le nucléaire et le diesel (les fameuses « idées »… faute de pétrole). Le rôle des ingénieurs polytechniciens dans tout ça est au contraire probablement très important vu le fonctionnement de la France à l’époque (et encore un peu aujourd’hui d’ailleurs). Évidemment, il est impossible de savoir si une politique cyclable aurait fonctionné en France dans les années 70, mais dire que c’était les Français qui n’étaient pas prêts est tout aussi inexact.

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  5. Tout cela on le savait un peu mais pas aussi clairement expliqué: magnifique.
    Comme souvent et selon Chesterton: « La logique c’est ce qui reste au fou quand il a complètement perdu la raison ». C’est ce qui s’est joué avec le tout automobile. Alfred Sauvy (qui se déplaçait à vélo) avait mis le Général de Gaulle en garde contre le tout automobile; il disait qu’il était dangereux de tout miser sur l’automobile et que cette monoculture pourrait se retourner contre nous un jour; les 300 000 Clios produites par an le sont en Turquie.

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      • Je l’ai lu, prêté par mon premier chef au ministère chargé des transports. Fulgurant de perspicacité sur tous les inconvénients de soutenir éperdument la voiture (socialement, environnementalement, économiquement) déjà à l’époque. Ce livre est on ne peut plus d’actualité. Je m’étais d’ailleurs fait la remarque que son analyse des politiques de l’époque s’adaptait très bien au « bonus écologique » lancé peu de temps avant ma première lecture (et qui à l’époque était largement déficitaire pour l’état).
        Alfred Sauvy est un peu le Lewis Mumford français, il avait tout vu avant l’heure mais personne ne l’a écouté.

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