Le tramway est venu au secours du vélo

Les politiques publiques des deux roues en France de 1970 à 1980 par Marc Sauvez
2- De la Séparation à la Cohabitation, le rôle essentiel des tramways dans la résurrection du vélo. (13 h 10)

Marc Sauvez fut l’auteur du premier ouvrage technique sur le vélo de l’ère moderne en France. Il nous raconte dans cette seconde partie comment les choses se sont passées depuis que le vélo a été chassé des villes par la création des plans de circulation. On y voit le rôle essentiel de son allié le tramway.

Les politiques publiques des deux roues en France de 1970 à 1980 par Marc Sauvez
2- De la Séparation à la Cohabitation, le rôle essentiel des tramways dans la résurrection du vélo.

Étrangement le retournement vint du transport collectif

Vers 1970, les réseaux de transports étaient figés traditionnellement sur les métros lourds (2,47 m de large, en souterrain ou en viaducs aériens) et les autobus poussifs et polluants, bloqués dans la circulation. Le Ministère des Transports chercha avec des industriels à concrétiser le concept de « petit métro », intermédiaire entre le métro et le bus éventuellement articulé et/ou en site propre. Les sociétés Pomagalsky, Matra, Aérotrain, … s’investirent dans des technologies nouvelles inventives qui comportaient toutes le problème de l’intégration dans la ville existante de viaducs, certes plus légers (voitures larges de 2,20 m, comme les tramways) mais lourds techniquement et visuellement. 

Je fus embauché à l’Institut de Recherche des Transports (IRT) pour « architecturer » de telles infrastructures. Ce fut une mission impossible, où solutions trompeuses et beaux dessins cachaient des réalités plus sombres. Les Métros de Wuppertal (métro suspendu), de Chicago (le Loop), ou le métro aérien parisien cher à Tardi sont romantiques mais objectivement lourds et sales ! 

Tardi, Brouillard au pont de Tolbiac

Les visites de cas étrangers comme à Bruxelles ou Frankfort étaient édifiantes. Les métro, même petits, en ville, c’est soit en souterrain (Bruxelles), soit en viaduc ou hors voirie (Frankfort). Ils sont difficiles à intégrer ou s’ils restent sur la voirie cela s’appelle des tramways qui imposent de repenser et recomposer totalement l’espace public urbain. 

Je fus alors conduit à participer à des rencontres en Europe sur de nouvelles conceptions de cet espace public.

Remplacer Séparation par Cohabitation

J’ai été étonné et séduit par les expériences anglaises d’Oxford et Cambridge et, aux Pays-Bas, des nouvelles rues de Delft. Le point de départ de leurs réflexions, partagées aussi par l’Institut Polytechnique de Zurich, était de remplacer le concept de séparation par le concept de « cohabitation » des modes sur l’espace public. 

L’application des principes aux deux roues n’est pas spécifique. Elle consiste à dire que dans chaque espace public la circulation ou l’occupation d’un mode ( enfant ou vieillard au repos sur un banc, ou une petite plante ou piétons, cycle, cycle à moteur, voiture, bus, camion,…) est conditionnée par le respect des autres modes. 

 

A Delft ce sont dans les rues traditionnelles (le concept de « Wohnhof » ou « cours à habiter » dans 12 à 15 m de large ) re-dessinées afin que chaque mode soit à l’aise et surtout que la priorité soit donnée absolument aux modes les plus fragiles. En cas d’accident le débat est clair, absolu et s’impose. 

Il est très sympathique à Delft de voir les habitants mettre un rosier ou un polygonum devant leur porte, les enfants jouer dans la rue ou dans les carrefours, les vélos et les voitures être garées par petits groupes non massifs. Le concept est décliné depuis la rue résidentielle jusqu’aux rives de boulevards plus importants. Verdissement, usages résidentiels, vélos, … sans empêcher l’accès aux transports en commun, aux camions de livraisons… J’ai fait des petits films super 8 sur la dynamique de ces espaces. 

Le concept a horrifié nos ingénieurs de voirie, mais a séduit des villes de France qui ont tenté des expériences avec bonheur (y compris des petites rues de liaison calme à Paris). A Cambridge et Oxford, villes universitaires, la démarche a été plus urbaine avec un travail sur les réseaux : remontées à contresens de rues, tourne à gauche matérialisés au sol, petits bouts de rues réservées au cycles créant des verrous dans le plan d’ensemble donnant aux cycles de la liberté de circulation et d’itinéraires, ou au contraire certaines opacités aux voitures…. 

Ces réflexions, types d’aménagement, photos, films … que j’ai pu présenter dans des revues professionnelles (urbanisme, trafic, …) ou dans des colloques (CETE, CIFP, CNFPT…) ont diffusé ce nouvel état d’esprit qui a été adopté par beaucoup d’acteurs locaux. Le nouveau guide technique des Plans de Circulation de 1975 a intégré timidement, à ma demande, le concept (ce qui entraînait la possibilité de financement d’État). 

Une politique deux-roues d’initiative locale est apparue et s’est prolongée dans des démarches plus structurées par la suite. A partir de 1980 on a vu des initiatives de la Caisse des Dépôts (« Villes plus sûres,  quartiers sans accident ») ou d’Associations de Villes (Club des villes cyclables) avec en particulier les interventions de Bernard Durand, ingénieur des Ponts à la Sécurité Routière.

Ainsi, les aménagements pour deux roues sont un peu un sous produit des réflexions sur le transport collectif urbain (alors qu’ils pourraient être concurrents) qui s’est développé sous forme de tramways dans l’espace public. Depuis, les villes se sont recouvertes de tramways qui, outre leur fonction de transport, ont magnifié les espaces publics et les espaces piétons polyvalents dans lesquels tous les modes doux, dont le vélo, ont trouvé leur compte. Piétons et cycles sont les meilleurs « clients » des tramways.

A suivre …

Dans la même série :
1- Comment rocades et sens uniques ont failli tuer les vélos
3- Le sur-mesure doit s’appliquer aussi aux deux-roues motorisés 

Note : Les illustrations proviennent de ma bibliothèque. Elles sont dans l’esprit du texte sans avoir de rapport direct avec lui. Elles reflètent plutôt les suites des actions décrites dans l’article. IsL

Note de la rédaction : Bernard Durand, Lydia Bonanomi

Bernard Durand fut le directeur du CETUR (aujourd’hui CEREMA), organisme technique de l’Etat qui, de 1984 à 1988, a piloté le programme Ville plus sûre, quartiers sans accidents. 

Ce fut une aventure énorme où aux ingénieurs ont été ajoutés des sociologues, urbanistes, géographes et urbanistes. Inspirés par le travail du Néerlandais Jost Vahl pour Chambéry-le-Haut, ce programme, qui contrait la toute-puissance des ingénieurs du tout-voiture, nous a tous fortement marqués. Bernard Durand avait notamment fait admettre que c’est le milieu, l’ambiance urbaine, qui fait le comportement, et non la signalisation, les barrières ou les dos d’âne. C’est la qualité urbaine qui fait la sécurité, comme l’avaient déjà théorisé les anglo-saxons, me rappelle Anne Faure, qui m’a aidée à écrire ces souvenirs.

Durand fut donc l’animateur de ce magnifique programme, dans lequel les participants prenaient des risques, puisque les projets n’étaient conformes à aucune réglementation. Il fut l’homme bienveillant et courageux qui a su fédérer au sein de ce programme jusqu’à 300 intervenants en France. Il incarnait une nouvelle ère.

Seul hic, autant ils pensaient aux piétons, autant ils avaient oublié le vélo. C’est alors le travail de Bernard Durand avec Serge Morin, adjoint au maire de Lorient (qui était Jean-Yves Le Drian), qui a relancé le vélo en France, nous raconte l’urbaniste Anne Faure, une des chevilles ouvrières du programme et aujourd’hui présidente de l’association Rue de l’Avenir, me faisant remarquer qu’aujourd’hui c’était plutôt l’inverse.

En 1996 on retrouve Bernard Durand adjoint au délégué interministériel à la Sécurité routière. Son décès, bien trop tôt, impardonnable, a dû se produire dans ces années-là. Il laissa derrière lui un grand blanc, un vide, une sidération, même. Personne ne peut se relever d’avoir perdu Bernard Durand. 

Sur le programme Villes plus sûres, quartiers sans accidents, voir le document de Rue de L’Avenir « 30 ans d’apaisement de la circulation en Europe et de travail en réseau« . 

La Suisse Lydia Bonanomi fut une personnalité majeure du renouveau des espaces publics. Elle est décédée en 2007, laissant, elle aussi, un grand vide. J’en avais publié un portrait ici. J’y notais :  « son livre nous aura fait gagner au moins 15 ans. »

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