Assises de la mobilité : que doit contenir la Loi ? Conclusions

Pour le petit sondage dont je vous ai infligé les résultats du 27 octobre au 10 novembre je n’avais donné qu’une consigne, répondre à la question : quel est le levier ou le principe qu’il faut selon vous voir absolument figurer dans cette loi? Aucun ne savait à qui d’autre je l’avais demandé et aucun n’avait la moindre idée de ce qu’allaient proposer les autres.

Aucun n’a dit comment il fallait aménager, tous ont tenté de dire comment il fallait penser.

La subsidiarité a été convoquée 3 fois (Saladin, Guggenheim et Papon) et 2 fois aussi la hiérarchie entre les modes (Beroud, Luciano), ce qui revient à peu près au même.

L’action par les taxes a été proposée par Beroud et Papon (taxes foncières), Luciano (sur les carburants) et, non moins essentiel, l’adaptation des forfaits transports par Papon, ou des barèmes des indemnités de transport par Luciano, qui propose aussi de transformer la prime au changement de voiture en une prime à l’abandon de la voiture.

Plusieurs souhaitent qu’une hiérarchie des modes soit écrite dans la Loi. Elle serait établie sur la pollution produite (Luciano, 2 fois), leur efficacité (Luciano), les distances à parcourir et la justice sociale (Demade), les effets sanitaires et la vulnérabilité (Beroud) qui y ajoute la valeur sociale des bienfaits induits.

Tous s’accordent à demander que le droit et la possibilité de marcher ou rouler à vélo soient (à nouveau, comme dans la LOTI) inscrits dans le marbre.

Frédéric Héran souligne l’obstacle majeur des coupures urbaines et voudrait rendre obligatoire leur diagnostic, suivi par des plans de résorption.
Je suis seule (Lesens) à m’être interrogée sur les moyens d’obtenir de la qualité (de l’efficacité) dans les aménagements (mais je n’ai jamais tenté de définir des critères pour cette qualité). J’ai aussi été la seule à souhaiter qu’on en finisse avec notre vieux code de la route et les barêmes des sanctions financières.

Enfin la création d’un fonds pour le vélo ou pour les mobilités actives a été demandée par Papon et, sous une autre forme (1 sous = 2 sous pour le vélo) par Beroud, qui souhaite aussi instaurer une obligation d’information.

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Eléments de cadrage
en rangeant ma bibliothèque

52,6% de la population est « prédisposée au vélo » nous dit le Shift project, seuls 17% y sont opposés (rapport final, p. 43). Il nous dit aussi (p. 57) que l’Ile-de-France devrait dépenser pour le vélo 32 € par an et par habitant (c’est ce que font les Pays-Bas), en commençant par un très fort investissement de 16 milliards (70€ par an et par habitant pendant 10 ans), équivalent à 40 km de métro (le Grand Paris Express aurait dû en faire 200).

Cela fait longtemps que l’on sait que la solution par les transports publics relève du mythe. Demade l’a démontré pour Paris, mais en 1995 (congrès Velo-city à Bâle, actes p. 49) Hilmann le disait déjà (Curbing car use ; the Dangers of exaggerating the Future Role of Public transport).

En 1995 dans ce même congrès Werner Brög dévoilait le hiatus entre les « hommes politiques » et les citoyens, et disait que pour le réduire ils devaient « s’attacher à fournir des réponses pratiques aux aspirations des citoyens (…). C’est en fait la place de l’automobile et le futur de nos villes qui est en question; » (RTS, Inrets, sept. 1995).

En 1997, à la conférence de Barcelone (actes p. 403) je présentais un exposé sur le fait qu’en Ile-de-France « le jeu des rapports de force politiques tend à faire dominer une conception où le caractère écologique du vélo (agréable, silencieux, non-polluant…) l’emporte sur sa dimension de mode de déplacement. »

La question des mobilités actives a ceci de compliqué qu’elles ne relèvent ni d’une industrie ni d’objets spécifiques, qu’aucune grosse entreprise n’a le pouvoir sur elles, et que les leviers pour les faire évoluer sont diffus, quelquefois imperceptibles, autant de l’ordre du réglementaire que de l’image, de la subvention que des multiples décisions quotidiennes de chaque organisme comme de chaque individu, des règlements d’urbanisme, de la construction, de l’enseignement, du travail, que sais-je encore … de la qualité des aménagements et des règles du code de la route !

Tout compte ! La SNCF envoie ces jours-ci un questionnaire. Pour savoir comment vous vous rendez à la gare, elle propose les TC, un taxi ou un chauffeur, la voiture personnelle ou encore que quelqu’un vous amène…

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De l’attitude des cyclistes dans ces assises

Aujourd’hui il est important que les cyclistes ne se vivent pas comme un corps social brimé, comme on le voit encore parfois, qu’ils ne se comportent pas en syndicat, et surtout qu’ils ne parlent jamais de la petite place qu’ils voudraient au moins obtenir. Le vélo doit leur échapper, car le vélo doit être perçu dans la globalité de la vie humaine. C’est même à se demander s’ils ont eu raison de répondre aux questions posées par le Gouvernement (comment réduire les accidents, quelles solutions pour plus d’intermodalité, comment accélérer la transition vers des véhicules plus propres, quels modèles économiques pour des mobilités plus soutenables… avec la difficulté supplémentaire que le vélo y est peu invité).
Selon moi ces questions relèvent d’une politique d’encouragement ou d’orientation, mais pas d’une loi.

Lors de ces assises les cyclistes doivent affirmer des principes, par exemple :

  • L’adoption du vélo à grande échelle est le seul moyen de ne pas crever de chaud
  • Tout lieu doit pouvoir être atteint à vélo et à pied
  • Tout parcours dont la distance est compatible avec l’usage d’un vélo doit pouvoir être fait à vélo
  • La marche et le vélo sont les principaux facteurs de santé publique, avec le jardinage, et doivent à ce titre être privilégiés sur tous les autres modes de déplacement
  • A tout problème de déplacement on doit réaliser d’abord l’infrastructure qui permettra le déplacement par ses propres moyens physiques, et compléter seulement là où le vélo ne saurait suffire.
  • La subsidiarité, l’ordre de prééminence, l’absence d’obstacle physique ou réglementaire, l’impératif de qualité… autant de principes qui se dégagent clairement de notre série sur le contenu de la Loi à venir.

Annuler puis re-créer la prime à l’achat du VAE avant que les Assises soient finies n’est-ce pas de la part du gouvernement un geste de mépris? Et dites-moi, si par hasard on s’apercevait que son intérêt principal n’est pas d’aider les pauvres à s’équiper mais d’aider les riches à décrocher de l’auto? au hasard ? Annuler puis rétablir in-extremis la subvention à l’AF3V, n’est-ce pas de même faire preuve d’absence de réflexion?

Proposons au Gouvernement d’attendre un peu, et aux cyclistes de faire preuve de hauteur de vue. Suggérons-leur de penser en termes de leviers et non en termes de solutions. Espérons que les objectifs soient clairement perçus et affirmés avec force dans la loi en préparation. Espérons qu’elle ne soit pas un catalogue de moyens, proposons plutôt qu’on commence par se donner les moyens de les définir et de les mettre en oeuvre. Chaque chose en son temps.

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6 thoughts on “Assises de la mobilité : que doit contenir la Loi ? Conclusions

  1. Il manque dans ce texte l’encouragement massif à l’usage du vélo dans les collèges pour fabriquer une génération vélo en 5 ans afin de faire exploser l’usage. Il faut faire intervenir, pour cette action, l’académie, les parents d’élèves, les directeurs d’établissement.

    • Voir aussi 9 notes qui mettent en perspective pourquoi le vélo est encore plus indispensable que ce que l’on pensait jusqu’à maintenant pour améliorer la résilience de nos villes et de nos territoires. Sur le blog Vélo, cerveau et potager (19 octobre 2017).

  2. Pardon de troubler toutes vos hautes réflexions tout à fait sérieuses et probablement bien utiles mais je viens de (re) lire cette citation, elle nous concerne je crois… oh vous la connaissez sûrement, mais allez hop pour le plaisir : «Le cheval n’est pas le meilleur ami de l’homme, c’est le vélo, car il n’y a pas de boucheries vélocipédiques.» René Fallet.

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